¿Se justifica sistemas extraños como Estado-Estado o hacerlo con endeudamiento a largo plazo? Apliquemos lecciones aprendidas de otras Líneas de Metro en el Perú y el Mundo.
Dr. Ing. Raúl Delgado Sayán UNI 1966. CIP 9927 External Advisory Board Civil and Environmental Engineering Georgia Institute of Technology (2018-2024)
Con fecha 21 de diciembre de 2023 y dentro del marco de la delegación de facultades al Poder Ejecutivo para que este pueda legislar, entre otros, en materia de infraestructura social y calidad de proyectos, por el plazo de 90 días, se ha promulgado el Decreto Legislativo 1613, que en sus considerando expresa la necesidad de promover y fortalecer la ejecución de proyectos de infraestructura, a través de la creación de un fideicomiso de titulización para el desarrollo del transporte y movilidad urbana en Lima y Callao, y en su artículo primero autoriza a la ATU para que asuma en calidad de fideicomitente el transferir a una sociedad titulizadora recursos líquidos, bienes y/o derechos en dominio fiduciario para la constitución del Fideicomiso de Titulización para el desarrollo del Transporte y de la Movilidad Urbana en Lima y Callao (Fideicomiso de Titulización).
Lo muy positivo de la noticia es la intención manifiesta del Poder Ejecutivo de emprender la ejecución de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao. Sobre la modalidad de ejecución bajo este “novedoso sistema”, lo trataremos más adelante, sin embargo, nadie podrá dudar que el principal problema de las ciudades de Lima y Callao, conjuntamente con la inseguridad ciudadana, es el transporte público. Ninguna ciudad con la cantidad de población y densidad poblacional de Lima, que está dentro de las principales 25 en el mundo y reconocida como la de mayor tráfico en América Latina, por delante de Bogotá y Buenos Aires, y figura dentro de las 8 más caóticas en tráfico en el mundo (1), podrá resolver de manera aceptable el transporte de pasajeros sin contar con un eficiente transporte público masivo, cuya columna vertebral fundamental sea el Sistema de Metro.
No existe la menor posibilidad de superar el caos de transporte en la ciudad de Lima sin poner en operación lo más pronto posible la Red del Metro completa. Cálculos relacionados de beneficios obtenidos por la operación del Sistema Metro, solamente en aspectos directamente cuantificables como el de ahorro de combustible anual por un tráfico más fluido (US$2,122 millones) y el valor del menor tiempo de transporte del usuario (US$2,939 millones) implicarían un total anual de ahorro de US$5,062 millones, lo cual quiere decir que solamente con estas dos cifras de ahorro se podría en teoría realizar la construcción de una línea de Metro por año, en el hipotético caso que esto fuera físicamente posible, independientemente de los otros beneficios como: disponibilidad de 4 millones de horas/hombre-día (por cada hora que se ahorre por eficiencia de transporte), menor contaminación en el ambiente, mejoras en salud y costo de tratamiento de enfermedades, mayor seguridad para usuarios de transporte público, menor accidentalidad, mayor orden público en huelgas y paros de transporte, mejor ordenamiento de transporte por superficie, facilitar incorporación de áreas suburbanas de la periferia, etc.
En la actualidad existen 767 líneas de Metro en todas las ciudades del mundo, con un total de 7,252 km
de longitud (3). El factor común de más del 99.5% de estas líneas, es que han sido desarrolladas bajo la
modalidad de obra pública conducida por la empresa pública encargada de la operación y
mantenimiento del sistema de transporte público, de manera de establecer de forma directa una
correspondencia de uso en favor de los usuarios entre sistema de Metro y los Corredores de buses
como sistema complementario. Solo el 0.5% de las 767 líneas o algo menos, han sido desarrolladas bajo
el sistema de APPs (Asociaciones Público-Privadas). Y eso sí, ninguna de las 767 líneas de Metro del
mundo construidas en 62 países ha sido desarrollada bajo la modalidad de encargo de Gobierno a
Gobierno o de Estado a Estado, que para obras públicas se inventó en el Perú hace pocos años con el
objeto de la realización de los Juegos Panamericanos. Es claro que por alguna poderosa razón, a ningún
país del mundo se le ha ocurrido utilizar esta extraña modalidad de encargo a otro país del diseño y
concepción de sus proyectos de infraestructura, lo cual no quiere decir por supuesto que, como ocurre
en todo el mundo, las empresas extranjeras no sean bienvenidas para que en asociación con empresas
locales, conformen consorcios para el diseño, ejecución y equipamiento de las obras en abierta
competencia bajo la conducción de las Empresas Operadoras del Sistema de Transporte Público de la
ciudad.
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Aun cuando no hay todavía fecha cierta de puesta en operación de toda la Línea, incluyendo el ramal de la Línea 4, y se asume que podría ser en el 2028, de haberse realizado en una modalidad de ejecución contractual contando previamente con disponibilidad de terrenos, levantamiento de interferencias de servicios públicos y mayor nivel de estudios, para que en lugar de factibilidad fueran diseños ejecutivos, se habría concluido en 2021 y en este momento el Perú tendría 70 km de Metro y ocuparía el 4to. lugar en América Latina, solamente detrás de Brasil, México y Chile, tomando en consideración que mientras que en el caso del Perú se trata de prácticamente una ciudad que es el conglomerado de Lima y Callao, en el caso de Brasil son 8 ciudades y en México 3 ciudades las que tienen Sistema Metro.
Lo esencial en un proyecto de Metro es su componente social, tanto para el usuario como para el no usuario, que recibirán beneficios contingentes que ya han sido mencionados anteriormente. Para ello,
el Metro tiene que ser un transporte masivo y para que lo sea, las tarifas deben mantenerse bajas, y
como en todas las ciudades del mundo, son tarifas subsidiadas. Por consiguiente, quienes adquieren
especies valoradas o bonos emitidos con garantía de repago de recaudación de tarifas futuras conocen
esto perfectamente bien y sabrán que no habrá flujos positivos en el futuro. Si suben las tarifas al valor
real, el usuario que tiene baja capacidad adquisitiva, preferirá otro modo de transporte y por
consiguiente el Metro dejaría de ser masivo.
Sin duda las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao que consolidarían muchísimo el Sistema de Metro,
son de la más alta prioridad y deben realizarse. Debemos tomar en cuenta la sabiduría obtenida de la
ejecución de las 767 líneas de Metro a nivel mundial y las lecciones aprendidas de nuestra Línea 1 (en
operación hace 11 años) y Línea 2 (en actual construcción).
En conclusión, sigamos el orden natural de las cosas. Primero llevemos los estudios hasta nivel ejecutivo; liberemos los terrenos; levantemos obstáculos e interferencias, y cuando tengamos todos los previos listos, recién allí con profesionales ingenieros y economistas, con costos y tiempos ciertos, veamos cómo lo ejecutamos óptimamente por tramos y como les asignamos los recursos presupuestados para mejor licitarlos, ejecutarlos y controlar su correcta ejecución. Los países no incurren en gastos excesivos ni deben recurrir a costosos financiamientos en proyectos que saben que su éxito social depende del que ellos sean subsidiados, cuando existen -como en las Líneas de Metro a nivel mundial- otras maneras más racionales y menos costosas para hacerlos